从中村明人的话里不难听出，日本人对滇越铁路的重视，他们甚至认为这条铁路就是阻碍日本对远东帝国侵略的最大阻碍之一。

西村琢磨也认同这个观点。

「滇越铁路是最后一条远东帝国获取外部物资的战略通道。」

「没有了滇越铁路，远东帝国的外部进口量，明年可能不及原本的七成。」

日本的这个推论，如果不考虑中亚公路影响的话也不算错。

至于说他们为什么没有考虑中亚公路，则是因为中亚公路开通也就才几个月时间，还没有引起日本情报部门的重视。

中亚公路本身也还没有全力运作起来，毕竟对于东非而言，中亚公路也是一条新建设的贸易路线，在运营之初，也需要摸索如何使用。

而且相对于滇越铁路，中亚公路本身存在一个致命问题，那就是路况和运力很难突破0

毕竟作为一条公路，还是仓促建设的公路，中亚公路本身不可能比铁路运输物资更具有优势。

而且中亚公路一直修建到远东帝国边境，后续还要从西域省到远东帝国西北和西南后方，这中间的距离可不短。

尤其是西域到河西走廊一线，交通情况极差。

一直到宝鸡才能对接上远东帝国的铁路系统，而从疏勒口岸到宝鸡，中间的距离超过两千公里。

可想而知，在1939年的远东帝国，从西北边境口岸，一直到关中宝鸡市，不通过铁路的话，想将一批物资运输过去的过程，会有多煎熬！

别说1939年，即便前世21世纪远东帝国那么发达的基建条件，想开车一路走两千公里，就算是高速公路，对司机都是一种折磨。

两千公里是什么概念？差不多就是从前世远东帝国首都一直到珠三角的距离。

别说开车，坐高铁都要接近十个小时，哪怕最快也要数个小时，且中间几乎不停歇。

因此中亚公路从边境口岸到宝鸡这中间的难度就可想而知了，这还没有算从瓜达尔港到西域省又是两千公里路程。

而且到了宝鸡后，可还没有结束，宝鸡也只是远东帝国接受援助的中转站，从这里抵达前线和西南后方，又要费一番波折。

这里就可以看出滇越铁路对比中亚公路的优势了，可惜现在这条线路已经被日本掌控。

与之相比，西北航线因为不受地形和路况的限制，反而会轻松一些，但是与公路对比其运力又成了一个大问题。